继2014年球鼻艏改装业务之后，船舶尾气脱硫装置（脱硫塔）加装成为修船市场一个新的焦点。2019年上半年开始爆发的脱硫塔加装业务打破了修船市场原有的供需格局，带来了更加难得的利好市场。

业界人士分析，已经到来的市场热潮，无疑为修船业的平稳健康发展形成了有利的外部条件。不过，修船企业对脱硫塔加装业务的风险和挑战不可掉以轻心，应积极稳妥地推进这项热点业务。

强劲的加装需求

2020年1月1日起，国际海事组织（IMO）有关船舶废气排放的MARPOL ANNEX Ⅵ低硫油公约正式生效，届时所有远洋航行的商船不得使用含硫量超过0.5%的燃油。这一公约促使船东近一两年来开始尝试在船上安装脱硫塔，对未来几年的修船需求将产生强劲拉动。有关国际权威机构统计显示，到2020年年底，全球将有约2000艘营运船完成脱硫塔加装。

骨干修船企业较早享受到了这一“红利”。早在2017年，部分修船企业就瞄准脱硫塔加装业务，并加大技术、工艺的研发力度，提早抢占这一市场。中国修船企业“斯佩克”组织（SPCC）统计数据显示，2018年，这些企业共承接脱硫塔加装业务896套，比2017年增长近90%，其中大部分为2019年工程，小部分工程延续到2020年6月。根据中国船舶工业行业协会修船分会当时测算，SPCC成员单位年加装能力仅为700套左右。

2018年，进入这一领域较早的修船企业已完成了多套脱硫塔的加装，积累了一定的经验。为应对今年的加装业务高峰，这些企业积极做好前期的生产和技术准备工作，与船东、设备商等各方保持密切沟通，加强项目管理、提升效率，想方设法补齐劳动力缺口。

今年第一季度，也有修船企业刚刚迎来脱硫塔加装的第一艘船，其中不乏改装费用达数百美元的超大型油船（VLCC）、超大型矿砂船（VLOC）。先尝试实施1～2个改装工程，然后再对其进行分析和总结，是相关企业拓展这项业务的打算。由于感到工期较紧，有的企业还专门成立脱硫塔加装项目组，重点研究如何缩短周期、提高效率，并希望赴有经验的企业学习。

当前，脱硫塔加装工程主要呈现两大特点。一是以开式脱硫塔居多。据介绍，开式脱硫塔加装具有“短、平、快”的特点，施工和管理的难度相对较小。闭式脱硫塔安装工序相对复杂，混合式脱硫塔施工周期通常在2个月以上，容易使船厂造陷入“被动”境地，不利于优化产品结构，服务优质客户。二是多数企业采用加工承揽合同。这样有助于修船企业积累经验、提高效率，减少许多商务和技术沟通上的障碍。

脱硫塔加装未来需求比较乐观。航运研究机构预测，到2020年，合规低硫油相对高硫油的平均价差约为每吨240美元。业界人士分析，合规低硫油供应紧张导致的与高硫油的价差，将刺激更多船东安装脱硫塔，应可以支撑未来一段时期修船市场的持续兴旺。值得注意的是，脱硫塔加装与常规修理、压载水处理系统改装的需求叠加，未来修船船坞将面临供不应求的局面，各类修船价格都将“水涨船高”。

全力化解多种压力

修船企业迎来了提升效益的绝好时机。但是，脱硫塔加装带动的市场高峰并非全无风险。很多修船企业或不再一味多接订单，或在签与不签之间犹豫。即使持有这项订单最多的企业，也主要面向核心客户和大型船东公司开展这项业务，涉及客户数量并不多。修船行业组织建议，应从技术、工艺、管理等方面早作准备、精心安排，全力降低亏损、履约风险。

对加装能力有准确的预估，是拓展这项业务的前提。脱硫塔加装工程需要占用码头和船坞，尤其是大型船舶占用资源更多。舟山一家重点修船企业有关负责人表示，3艘船同时在厂改装已经非常吃力。如果在图纸提供和设备到货方面出现问题，施工效率将更低。同时，脱硫塔改装对生产设计要求相对较高，对相关专业劳动力需求大，是否采取工程总承包（EPC）模式，也是必须慎重考虑的问题。

“脱硫塔加装业务面临最大的压力，就是劳动力和采购成本的不可控。”一家骨干修船企业有关负责人表示，当地及周边地区管子加工劳动力价格相比去年大幅攀升，这极大地挤压了手持加装订单的利润空间。

船舶出厂后，脱硫塔的质保问题也应引起重视。比如，脱硫塔中的GRE管与常规修理工程中常用的无缝钢管区别很大，维保工作专业性很强。一旦GRE管在质保期内出现质量问题，国际航行船舶的全球维保服务必须跟上。业界人士建议，修船企业应加强质保工作的经验交流，避免出现法律纠纷。

值得注意的是，脱硫塔加装与常规修理业务之间存在着一定的冲突。修船行业人士分析，将重心偏向于前者，很有可能失去一些核心客户。因此，要维护好传统、核心客户的利益，一方面，需做好两类订单比例的平衡，以免老客户询价时已没有坞位；另一方面，要合力调配生产资源，确保两类业务齐头并进。

通过脱硫塔加装，中国修船业为全球海运减排作出了突出贡献。行业组织分析，以中日韩3国为主的东亚经济圈是全球最大的航运集聚地，大量商船往来远东地区。同时，中国修船业拥有成本低、效率高、配套全的明显优势。毫无疑问，中国已成为全球船东脱硫塔加装的首选地区。

其中，中国主流修船企业在改装质量、报价、效率等方面具有标杆作用，对2020年后的国际船舶燃料供应市场乃至各国对排放区的政策制定都有一定的影响。因此，骨干修船企业保持定期交流、合理推进服务能力信息共享，对促进脱硫塔加装业务有序开展、更好地满足航运业需求十分必要。

提早应对市场波动

对更远的“后脱硫塔时代”，修船企业也应未雨绸缪。业界人士分析指出，强劲的脱硫塔加装需求终会消退，后期脱硫塔加装是否存在一些变数，市场高峰前后修船价格是否会出现大幅波动，在行业的“后脱硫塔时代”能否找到新的业务增长点，都是修船企业需要提前应对的问题。唯有早筹划、早行动，修船行业才能在总体平稳、稳中提质的发展轨道上走得更远。

目前来看，很多修船企业2020年前脱硫塔加装的手持订单比较充足，至少这一段时期内市场形势都比较乐观。在这之后脱硫塔加装业务市场走向如何，则很难预判。合规低硫油价格、排放控制区政策都会对此产生重大影响。

就在10月25日，交通运输部海事局发布了《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》。该方案明确，自2020年1月1日起，国际航行船舶不得在我国船舶大气污染物排放控制区内排放开式废气清洗系统洗涤水。近日，巴拿马运河也对安装开式脱硫塔船舶经航运河亮起了“红灯”。业界人士表示，对“后脱硫塔时代”何时到来、脱硫塔产品和加装技术的发展变化等都需要提前进行深入分析。

另一个必须面对的问题是修船价格。相比年初，各家修船企业价格均有不同程度的上涨，这种势头还在延续。当脱硫塔加装业务接近尾声、归于沉寂之后，修船价格将失去这个有力的支撑。但是，修船企业的综合成本却很难重新回落，特别是此轮劳动力成本的上涨，将直接影响修船企业盈利水平。对此，骨干修船企业已开始加强预判和筹划工作，避免出现较大的危机和压力。

此外，应对“后脱硫塔时代”，还应顺应市场、提早布局，以培育新的业务增长点。业界人士分析，在硬件、技术、管理和营销等方面提早打好基础，必将获得足够的优势，在拓展业务结构上走出一条新路。目前，全球双燃料船舶数量并不多，改装市场充满着机遇和挑战。仅就大型集装箱船而言，全球15000TEU以上的就至少有50艘，双燃料改装的趋势会越来越明朗。在这一领域，有的修船企业已经抢占了先机。

修船市场的平稳运行还需要凝聚全行业的力量。在此前召开的SPCC第七十次会议上，与会成员单位针对如何应对“后脱硫塔时代”进行了讨论。在行业组织的推动下，修船企业将建立交流机制，就这一课题进行深入研究，确保修船市场平稳过渡。